バイパス

起きてしまったものは仕方ないけど、予防と対策がねぇ。
アメーバニュースの『【平行線の議論】電車が停止 タクシー代もらえる?』より

■議論の内容:大宮駅―さいたま新都心駅の間で架線が切れ停電。湘南新宿ライン、宇都宮線、高崎線、京浜東北線には5時間程度停まったケースも。男性は仕事に行かなくてはならないため、タクシーを使わざるを得ない。タクシー代を出すよう駅員に要望した。

昨日のさいたまでの架線事故で影響を受けた方はたくさんおったと思う。テレビのニュースでは18万人に影響とかいってたけど、事故を聞いて外出を取りやめた人などもいるやろから実際の影響はもっとあったんやろね。そういう私も通勤には埼京線を利用しているので湘南新宿ラインが止まった影響を間接的には受けてた可能性は有ったわけ。
で、引用記事の男性には気の毒には思うけどなんぼJRが起こした事故とはいえ全ての被害者に完全に目的地への移動を補償する事は不可能やろうね。そんなことを認めたらみんなが「タクシー代よこせ」となって、JR東日本の財政は事故1回で破産してしまうかもしれへん。
それより今回の事故で思った事が2つ。
一つは事故後の復旧があまりに遅い事。どうも運転手や車掌に無断で、止まってしまった列車から線路に飛び降りで避難した人がいたらしく緊急停止信号が発令されたのもあったみたいやけど、少なくとも止まった列車から乗客を救出するのに最大4時間は遅すぎる。
昔、大阪から東京へ新幹線で出張の時に地震で半日缶詰めになった経験からすると、車内への缶詰めは1時間が忍耐の限界やと思うよ。乗客を早く救出したら、架線の切れた湘南新宿ラインを除く京浜東北線や東北本線、高崎線の運転再開はもっと早くに出来たはず。それをやらなかったJR東日本は怠慢と言われても仕方ないやろね。
も1つ思ったんが、首都圏の鉄道は並行バイパス路線が少なすぎる事。
これが公共交通を社会のインフラとしてみた場合、首都圏の脆弱性やないのかなぁと思う。


特に昨日の場合はJR首都圏北部の扇の要といっていい大宮駅が機能を停めてしまった事で、引用記事のような不幸な出来事に遭った人の迂回ルートが限られてしまったのも影響を大きくした原因やと思う。
大宮からなら埼京線や東武野田線を利用して都心に入る事は出来るけど、その途中の区間には行くには並行する鉄道が無いのでどうしようもなかったみたい。
これが関西やと大阪〜京都〜大津間や、大阪〜神戸〜姫路間、大阪〜和歌山間は完全に並行してJRと私鉄が運転しているのでどっちかが止まってもバイパスとなって全く身動きできなくなる事態は少ない。ところが首都圏は完全に並行する路線といえば品川〜横浜間のJRと京浜急行ぐらいだけ。あと強いて近いとするなら東京〜千葉間がJRと京成で概ね並行しているけど都心に近づくと離れていってしまうので並行路線とは言いにくいかな。そのかわり京葉線があるのでカバーは出来ていると思う。
車の方は今日も圏央道があきる野から八王子まで開通して関越道と中央道を都心を通らずに抜けられるルートができて、また一つバイパスが完成した。このバイパスで都心への車の流入が多少なりとも減るので環境にも優しい事になる。でもさらに都心に車を入れないようにするには道路のバイパスの他に鉄道網を充実させて車そのものの利用を減らすようにしたほうがええんやないやろか。
昔から鉄道空白地帯に新線を建設または延長する話はいくらでもある。例えば昨日の大宮を迂回するルートとして埼玉高速鉄道を浦和美園から岩槻、蓮田方面へ延長する計画がある。もしこのルートがあれば川口辺りへ行く人は蓮田や岩槻を経由して移動できたはず。そう考えるとバイパス路線は社会的インフラとして価値があると思う。
確かにお金がかかる話で結局は多額の税金をかけて作る事になるので我々の懐に直撃する話なんやけど、お金では簡単に買えない時間や安全というものが手に入るんやから考えていい話やないんやろか。

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